.svg)
نه تهران پاک شد، نه ناوگان نو؛ تاکسیهای برقی رانندگان را گرفتار کردند
تاکسیهای برقی با وعده کاهش آلودگی و نوسازی ناوگان وارد تهران شدند، اما امروز برای بسیاری از رانندگان به تجربهای پرهزینه تبدیل شدهاند. طرحی که هنوز به تعادل نرسیده است اما وعدههایش در شهرداری و تاکسیرانی ادامهدار است.
به گزارش پارسینه و به نقل از اقتصادنیوز، قرار بود تاکسیهای برقی، تهران را کمی قابلتحملتر کنند؛ هم برای شهری که سالهاست زیر لایهای از دود نفس میکشد و هم برای رانندگانی که عمر خودروهایشان از عمر مفید جلو زده بود.
ایده خوبی به نظر میرسید؛ چند هزار تاکسی برقی وارد شهر شود، تاکسیهای فرسوده آرامآرام کنار بروند، هزینه سوخت پایین بیاید و رانندهها به درآمدی باثبات برسند. طرحی که روی کاغذ، هم به نفع شهر بود و هم به نفع آدمهایی که هر روز پشت فرمان، زندگیشان را جلو میبرند.اما آنچه امروز حدودا یکسال بعد از اجرایی شدن طرح خودرهای برقی در خیابانهای تهران دیده میشود، فاصله زیادی با آن تصویر اولیه دارد.
چرا تاکسیهای برقی وارد تهران شدند؟
ورود تاکسیهای برقی درست در زمانی اتفاق افتاد که آلودگی هوا دوباره به نقطه بحرانی رسیده بود. شهرداری از نوسازی ناوگان گفت و سازمان تاکسیرانی اعلام کرد این خودروها قرار است جایگزین تاکسیهای فرسوده شوند؛ همان خودروهایی که سالها است باید از چرخه خارج میشدند، اما نبود پول و برنامه، آنها را سر پا نگه داشته بود. حتی رانندگانی که مشمول طرح جایگزینی خودروهای بنزینی مثل سمند سورن هم نشده بودند، به سمت ثبتنام برای تاکسیهای برقی هدایت شدند؛ با این وعده که آینده شغلی مطمئنتری در انتظارشان است.
هوای تهران هر روز تیرهتر میشود و شغلهایی که باید چرخ شهر را بچرخانند، حالا زیر همین دود فرسودهتر از همیشه ایستادهاند. در پایتختی که کار دشوارتر شده و نفسکشیدن گرانتر، مردم نان را به قیمت جان میخورند.
یکی از رانندهها میگوید: «آن موقع گفتند این ماشینها آینده تاکسیرانیاند. گفتند هم برای شهر خوب است هم برای خودمان. ما هم دل خوش کردیم.»
چند تاکسی برقی آمد و چه مدلی بودند؟
طرح نوسازی روی کاغذ از «چند هزار دستگاه» حرف میزد، اما در خیابان با عددهای مشخص شروع شد. موج اول، همان جکهای برقی بود؛ خودروهایی که در زبان رانندهها اغلب «جی۵» صدایشان میکنند. دیماه ۱۴۰۲ اعلام شد ۴۰۰ دستگاه تاکسی برقی جی۵ وارد ناوگان تاکسیرانی تهران شده و تحویل رانندگان تا حدود ۴۱۰ دستگاه ادامه پیدا کرده است. چند ماه بعد، موج تازهای رسید: ایونهای شاسیبلند برقی. سازمان تاکسیرانی اعلام کرد در گام نخست ۱۰۰ دستگاه ایون پلاکگذاری شده و از همان روز وارد خدمت شدهاند.
در کنار این آمارها، عددی که امروز بهعنوان وضعیت کلی طرح مطرح میشود، ۱۷۵۲ دستگاه تاکسی برقی آیون در فرایند پلاکگذاری و ورود به چرخه خدمات است؛ عددی که قرار بوده بهتدریج و هفتگی وارد ناوگان شود.
ثبتنام با امید؛ وقتی وام تنها راه بود
بیشتر رانندگانی که امروز تاکسی برقی دارند، با سرمایه شخصی وارد این طرح نشدند. قرار بود در ازای ماشین قبلی حدود 400میلیون تومان هزینه اسقاط خودرو قبلیشان را دریافت کنند. اتفاقی که در عمل حاصل نشد. در نهایت زمانی که رانندگان تاکسی های برقی جدید نگران بازپرداخت وام بودند تاکسیرانی طرحی تازه چید؛ وام قرضالحسنه ۴۰۰ میلیون تومانی که از طریق صندوق معرفیشده از سوی تاکسیرانی پرداخت شد تا قسط خودروها عقب نیفتد. اما باز پرداخت ان هم حدود 7 میلیون تومان در ماه قسط جدید برای این رانندگان ساخت.
یکی از رانندهها حسابوکتاب ماهیانه اقساط ماشین را اینطور توضیح میدهد: «قسط خود ماشین ماهی حدود ۲۰ میلیون تومان است. قسط آن وام قرضالحسنه هم حدود ۷ میلیون تومان. یعنی هر ماه باید نزدیک ۲۷ میلیون تومان فقط قسط بدهیم.» درامدهایی که قرار بود از دل درآمد تاکسی برقی تأمین شود، حالا خودش به فشار اصلی زندگی این رانندگان تبدیل شده است.
یک سال گذشت؛ تاکسیهای برقی کجا هستند؟
بیش از یک سال از ورود اولین سری تاکسیهای برقی گذشته، اما اگر امروز به خطوط اصلی تاکسیرانی سری بزنید ـ ونک، سیدخندان، پایانه صادقیه و... تصویر متفاوتی دیده میشود. تاکسیهای فرسوده هنوز پرشمارند و تاکسیهای برقی، اغلب جایی بیرون از خط دیده میشوند.
یکی از رانندهها بدون تعارف میگوید: «تقریباً ۹۰ درصد ما در خط نیستیم. نه اینکه نخواهیم؛ خط با این شرایط خرج زندگی را نمیدهد.»
بازار بزرگ تهران؛ جایی که اعتماد جای برنامه را گرفت
عدهای دیگر، مسیر بازار تهران را انتخاب کردهاند؛ نه بهعنوان خط رسمی، بلکه بهعنوان یک زیست کاری تازه.
در محدوده بازار، شکل دیگری از کار شکل گرفته است. بازاریها برای جابهجایی بارهای ارزشمند یا حساس، ترجیح دادهاند به تاکسیهای برقی اعتماد کنند؛ بارهایی که یا ارزش مالی بالا دارند یا ریسکشان بالا است.
یکی از رانندهها میگوید: «بارهایی که چک دارد یا قیمتش بالا است را میدهند به ما. از همین بازار، به کل شهر سرویس میدهیم. این اعتماد را خودمان ساختیم، نه تاکسیرانی. ما همیشه باید خودمان راهی بیابیم مسئولین که به فکر نیستند راننده نهفقط راننده که بازاریاب کار خودش هم شده است.»
کمبود ایستگاه شارژ؛ گره مشترک همه روایتها
فرقی نمیکند راننده کجا کار کند؛ یک مشکل همیشه همراه اوست: شارژ. کمبود ایستگاههای شارژ و زمانبر بودن آن، بخش ثابتی از روز کاری آنها را میبلعد.یکی از رانندهها میگوید: «برای اینکه حداقل درآمد داشته باشم، باید روزی شش ساعت کار کنم. ولی یک تا یکونیم ساعتش فقط پای شارژ میگذرد.» یعنی وقتی صفی هم نیست، فرآیند شارژ آنقدر زمان میبرد که عملاً بخشی از روز کاری از دست میرود.
برای فرار از صف، بعضی رانندهها به شارژ خانگی روی آوردهاند؛ راهحلی که خیلی زود به بحران تازه تبدیل شده است. یکی از آنها میگوید: «ماشین را در طول ماه شش ساعت در خانه میزدم به شارژ. قبض برقکه امد برق از سرم پرید! یکونیم دوره برق خانهمان امده بود شش میلیون تومان.»
این در حالی است که پیشتر، برای نصب کنتور جداگانه، حدود ۱۶ میلیون تومان هزینه کردهاند؛ فقط برای اینکه بتوانند خودرو را در خانه شارژ کنند و از برق مشاعات استفاده نشود.اما هیچ امتیاز یا هیچ بررسی برای مدیریت این هزینهها برایشان انجام نشده است، به گفته خودشان قرار بوده است وزرات صمت به این موضوع رسیدگی کند و برای این کنتورها تدبیری اندیشه شود تا چنین هزینههایی به رانندهها تحمیل نشود اما تا امروز خبری نشده است.
بازنشستگانی که ناخواسته زیر بار دو قسط رفتند چرا که...
بخش زیادی از رانندگان تاکسیهای برقی، بازنشستهاند. آنها با این تصور وارد طرح شدند که بعد از سالها کار، حالا میتوانند درآمدی مشخصتر داشته باشند. اما حالا، اقساط وام، بیش از حقوق بازنشستگیشان را هم میبلعد.
یکی از آنها میگوید: «قرار بود این ماشین کمکخرج باشد، نه اینکه دوباره نگران قسط باشیم. الان حقوق بازنشستگی را با بخشی از درآمد اول برای قسط میذارم کنار بعد میروم دنبال خرج زندگی! با زیر 8 ساعت کار چرخ زندگیم نمیچرخه، خواستند شهر و خدمات و سوخت کیفیتش بهتر شود که نشد، میدانی باباجان آمدند ابرو را درست کنند چشممان هم کور شد...»
کار دوم و سوم؛ برای دوام آوردن...
برای جبران کسری درآمد، بعضی رانندهها سراغ اضافه کاری رفتهاند؛ همکاری با شرکتهای خصوصی، فعالیت در تاکسیهای اینترنتی یا سرویس مدارس. یکی از رانندهها میگوید: «ماهی حدود ۲۰ میلیون تومان از سرویس مدرسه درآمد دارم، اما تعطیلیها را حساب نمیکنند. آلودگی هوا که میشود، همهچیز میریزد به هم.» آنها از روزهای تعطیل چه در شرکتها و چه در مدارس درامدی ندارند. یکی ازآنها تعریف میکند گاهی به ما سرویس های در اختیار پیشنهاد میدهند مثلا برای مادران شهدا یا سرویس های مسیرهایی مشخص برای یک برنامه اما به رفتنش نمیارزد معطلیهای زیاد دارد و هزینههایش هم حدودا با یکماه تا یکماه و نیم تاخیر واریز میکنند، در صورتی که من در شهر گشت بزنم یا با تاکسی اینترنتی کارکنم درآمدم اخر روز در جیبم است.
از خط قرمزی که درآمد را محدود کرد تا نوسازی با دو سلیقه و سیاست
یکی دیگر از گلایهها، ناتوانی تاکسیهای برقی در گرفتن سفرهای بینشهری است؛ محدودیتی که بخشی از بازار درآمد را از دسترس رانندهها خارج کرده و آنها را به محدودهای محدود کرده که رقابت بالا و تقاضا ناپایدار است. آنها میگویند شارژ همراه داریم اما وقتی ایستگاه شارژ نباشد چه کسی میپذیرد از برق او استفاده کنیم؟ ـآن هم با این هزینههای سرسامآور قبوض برق که بین همکاران دیدیم.یکی دیگر از رانندگان اما برخلاف آن راننده که شارژ خانگی برایش 6 میلیون درآمده بود معتقد است این خبرها هم نیست:« من زیاد استفاده نکردم شاید در حد چند ساعت اما به نظرم در حد ساعتی 50 تا 60 هزار تومان گرانتر برایمان تمام میشود.»
ناوگان حمل و نقل نوسازی نشد چون...
با وجود همه مانورها و عددها، وقتی به خیابانهای پایتخت نگاه میکنیم، نوسازی چندانی به چشم نمیآید. تاکسیهای فرسوده هنوز فعالاند، برخی رانندگان بیمسافر ماندهاند و برخی دیگر در ساعات اوج، با ازدحام شدید روبهرو هستند. تعادلی که قرار بود ایجاد شود، هنوز شکل نگرفته است.
تاکسیهای برقی قرار بود باری از دوش شهر بردارند؛ اما حالا، خودشان به باری تازه برای رانندگانش تبدیل شدهاند. رانندگانی که با امید وارد این مسیر شدند، حالا میان قسط ۲۷ میلیونی، قبض برق چند میلیونی، صف شارژ و نبود برنامه، سرگرداناند.
پرسش همچنان باقی است: شهرداری و سازمان تاکسیرانی چه برنامهای برای اصلاح این مسیر دارند؟ آیا زیرساختها بالاخره با طرح هماهنگ میشوند، یا تاکسیهای برقی به تجربهای تبدیل خواهند شد که بیش از آنکه شهر را نجات دهد، رانندگانش را فرسوده میکند؟
ارسال نظر